目前國內車載瓶主要采用的是35MPa的III型瓶，碳纖維的性能參數各大廠家均對標日本東麗，應用在高壓氣瓶領域為T700、T800以及少量的T720系列，碳纖維絲束一般為24K；使用12K碳纖維時，通過增加碳纖維股數的方法達到相同的工藝要求，成本就會相應增加。

III型瓶的20MPa、35MPa氣瓶，IV型瓶的20MPa、35MPa、70MPa均使用T700級別的碳纖維。在70MPaIII型瓶，通常使用級別更高的T800、T720級別碳纖維，由于東麗的封圍只能使用韓國曉星的產品。

東麗封圍了約1年的對華出口，目前進口碳纖維以韓國曉星TH2550為主，其產品性能*，纏繞工藝性好，使用在35MPa、70MPa壓力等級較高的纏繞氣瓶。國外封圍恰恰是國產碳纖維替代的良好契機，也是近年國產化替代快速增長的重要原因。原以為到2025年進口與國產持平，現在看起來，國內主要碳纖維企業都已經上市或正在準備上市，所以產能擴張很快，預計到2022年國產碳纖維與進口量就可以持平。

圖1 我國碳纖維進口與國產量變化情況

目前國內氫瓶碳纖維供應商主要有中復神鷹、光威復材和中安信可以達到氣瓶纏繞的要求，不過目前依然以小絲束為主，而且供不應求，T700價格基本上都在200元/kg以上，如果上到T800價格就要翻十倍。

不過，國產碳纖維還存在產品穩定性差，毛紗率高，纏繞工藝性差的問題，大多使用在20MPa的纏繞等級上，35MPa的壓力等級也有使用，但在70MPa等級使用較少。且除中復神鷹外，其余品牌的國產碳纖維產量較低，可使用的廠家不多。

III型瓶和IV型瓶的差異在內膽材料的工藝和性能上。中集安瑞科的工程師于海泉說：“從產品結構來看，同樣壓力的III型瓶和IV型瓶材料成本差別不大，主要成本差異在工藝上，因為IV型瓶塑料內膽不需要熱處理，且成型更加容易，所以比鋁制內膽的成本更低。問題是，國內IV型瓶需要解決材料耐疲勞性和溫度適應性的難點和痛點。解決這些問題就需要攤銷成本，所以目前價格比較高。”

70MPa與35PMa的成本差異在閥門上，于海泉說，雖然三個70MPaIV型瓶的閥門成本達不到20萬，但目前也有差不多10萬左右，這也是非常高的成本，因為70MPa的儲氫瓶要求閥門承受的壓力更大，集成度更高，所以現在的閥門成本包括了研發費用，研發階段沒有規模，因此閥門的成本很高，未來規?；a成本有很大的下降空間。

于海泉說，目前國內IV型瓶開發之所以難是因為一些企業操之過急，總希望產品的儲氫密度能夠達到極位，超越水平，但研發是需要有積累的，儲氫密度的提升、塑料內膽對高溫、低溫的適應性都是研究IV型瓶需要解決的痛點，這也成為研發階段的成本。

因為氣瓶沒有補貼，所以，市場就需要承擔這一部分研發費用，從已經比較成熟的產品來看，即使現在還沒有規模，成熟產品的價格也不算太貴，國富氫能招股說明書顯示，公司2019年-2021年氣瓶平均價格分別為8.84萬元/套，12.43萬元/套、13.78萬元/套，只是，因為近幾年銷量沒有突破，同一規格的產品價格也沒有下降。

表1 國富氫能儲氫瓶價格

數據來源：國富氫能招股說明書

如果采用70MPaIV型瓶，短期內因為研發費用成本上升，但長期來看，IV型瓶成本低于III型瓶。

表3 2021年不同用途的碳纖維比例與價格

碳纖維材料具有高強度、低質量密度的特征，是人類材料應用的一次革命，但長期以來，碳纖維就像是一個貴族，只能用于”奢侈“領域，如*工領域和體育休閑用品。近年來隨著大絲束技術的突破和新能源領域的規?；瘧茫祭w維綜合成本呈下降趨勢。

這是一個發展極其漫長的行業，國際市場從發明碳纖維到產業化經歷了上百年，我國上世紀60、70年代就開始了碳纖維的研究，但中途因為改革開放而中斷，直到2003年后才進入新的發展階段，而且相關企業都有非常深厚的沉淀，通過技術積累和工藝上的進步推動行業的進步。

前幾年國內丙烯腈市場處于供不應求，2019年新建產能逐步釋放 ，截止2021年7月，國內丙烯腈產能共計258.9萬噸/年，在建項目190萬噸。

近年來，碳纖維民用市場對大絲束碳纖維需求快速增長。大絲束碳纖維通常指碳纖維根數在48000 根即(48k)以上的纖維束，包括50000(50k)、60000(60k)、120000(120k)、360000(360k)等，而小絲束碳纖維指纖維根數小于48k 的碳纖維束，如1000(1k)、3000(3k)、12000(12k)、24000(24k)等。

相比小絲束，大絲束碳纖維的優勢，就是在相同的生產條件下可大幅度提高碳纖維的單線產能，實現生產的低成本化。而且在復合材料制備過程中的鋪層效率也更高，生產成本卻能降低約30%以上。民用聚丙烯腈原絲是制備大絲束碳纖維的原絲，通常原絲價格約為制備碳纖維成本的 50~60%左右，因此，大絲束碳纖維的售價可以控制到小絲束碳纖維的50%-60%左右。

如從工藝上，吉林碳谷濕法紡絲技術的紡速已經逐年從紡速55m/min升到100m/min，是一個逐年進步的過程。

上海石化自2016年5月開始研發48K大絲束原絲試驗，2018年4月稱突破了48K大絲束碳纖維，于2021年1月4日舉辦開工儀式建設2.4萬噸大絲束原絲、1.2萬噸48K大絲束碳纖維項目。

上海石化工程師黃翔宇說：“從12K小絲束到48K大絲束，并不是把噴絲口數量從1.2萬個放大到4.8萬個這么簡單，中間要走過一條十分艱難的攻關之路，這需要深厚的科研理論作指導，豐富的實踐經驗作支撐，才能解決很多關鍵的技術難點，從量變到質變的飛躍。”

即使這樣，林剛認為，上海石化的產業化也還需要三年左右才能夠滿足市場的需求。民用市場有很大的發展空間，壓力容器是非常重要的增長點，但林剛說，未來碳纖維一定要走大絲束、高性能和低成本的路線，而且他認為碳纖維行業會出現分化，因為一些企業不在正確的路上。

為什么值得投入呢？因為儲氫瓶是一個巨大的市場。以中集合思康的產能規劃為例，公司一期產能規劃10萬只瓶子對碳纖維的需求就是4000噸，這相當于國內一家中等規模企業一年的產量。

2021年中國市場車載儲氫瓶出貨量為30284支，同比增長122.43%，如果按照每個瓶子40kg計算，對碳纖維的需求是1211.36噸，如果達到2025年5萬輛車，每個車8個瓶，那么就是16000噸；2030年達到100萬輛車，如果40%商用車，60%乘用車，我們可以用40*8*40+60*2*25來模擬計算，則中國市場未來幾年車載瓶對碳纖維的累計需求達到15.8萬噸，而到2021年，全球碳纖維的需求也只有11.8萬噸。

而我們還只算了國內市場的車載瓶，為了提高氫氣運輸量，現在長管拖車已經開始用到碳纖維纏繞瓶，而一輛碳纖維的長管拖車要用到一噸以上的碳纖維，如果按照一輛長管拖車服務50輛燃料電池汽車計算（現在差不多30輛），則2025年就需要1000輛管束車，如果50%采用碳纖維，未來三年長管拖車帶來的需求就是500噸，而到2030年管束車需要的碳纖維需求估計在6000噸以上。

林剛預測2025年壓力容器對碳纖維的需求22810噸，如果到2030年增長10倍，則碳纖維的需求量就是22.81萬噸。

顯然，碳纖維材料和閥門的高性能、低成本是推動儲氫瓶規?；臈l件，反過來，只有規模化和碳纖維材料的“平民化”才能讓碳纖維材料和閥門有更大的發展空間。從2014年-2021年，因為滿足市場需求的碳纖維總體上處于供不應求，市場價格一直都很高，碳纖維的價格只有通過技術上突破提高大絲束碳纖維的比例，才可能降低成本進入更大的民用市場。

數據來源：根據廣州賽奧碳纖維技術股份有限公司《全球碳纖維復合材料市場報告》整理。

文章來源：產業觀察者   作者：鄭賢玲

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